【編者按】
不久前，上海地鐵迎來開通運(yùn)營30周年的里程碑。從“一條線”變成“一張網(wǎng)”，上海地鐵的發(fā)展，與城市的發(fā)展戰(zhàn)略密切相關(guān)，也悄然改變了人們的生活——從出行方式到生活方式，地鐵是很多選擇中的重要考量。在“魔都生活記憶”征集期間，上海社會(huì)科學(xué)院歷史研究所助理研究員于廣來稿，從地鐵30年看城市商業(yè)、生活格局的變遷。
自1843年開埠的180年時(shí)間里，上海幾乎是“一年一個(gè)樣，三年大變樣。”繁華之初的上海外灘，原本只是作為航運(yùn)的起訖點(diǎn)，沿路以碼頭、棧房、倉庫、洋行等功能建筑為主，后來成為銀行、保險(xiǎn)公司、高級(jí)旅館及辦公大樓的所在地。有第一步行街之稱的南京路，過去只是連接外灘及跑馬場的通道，逐漸發(fā)展為各種商店及娛樂場所林立的黃金地段，上海話中經(jīng)常將逛街講作“蕩馬路”或“兜馬路”，也是原及于此。
如同港口和馬路給上海帶來的巨變，在千禧年的世紀(jì)之交，地鐵——一場新的交通革命在上海發(fā)生。短短30年，上海地鐵從無到有，由線及網(wǎng)，走過并超過西方國家上百年的歷程，多項(xiàng)數(shù)據(jù)領(lǐng)跑全球，世界地鐵協(xié)會(huì)（CoMET）將此稱為：“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展史上的奇跡”。截至2022年12月，上海地鐵運(yùn)營線路共20條（含磁浮線），共設(shè)車站508座（含磁浮線2座），運(yùn)營里程共831千米（含磁浮線29千米），這個(gè)里程數(shù)如果放在歐洲，相當(dāng)于從東歐捷克的布拉格到西歐荷蘭的阿姆斯特丹。地鐵的出現(xiàn)，重新定義了城市的商業(yè)和生活格局。
從單核到多核：商業(yè)格局的轉(zhuǎn)型
上世紀(jì)80年代的上海，基本是單中心模式發(fā)展，商業(yè)輻射主要是以南京路為中心，即使是靜安寺和徐家匯，輻射力度也非常有限。因此，在上海地鐵1號(hào)線和2號(hào)線建成之前，靜安寺和徐家匯并沒有出現(xiàn)什么大型商業(yè)體。至于其他區(qū)級(jí)商業(yè)中心，由于本身不能吸引和容納太多人口定居于此，加上沒有便捷的交通導(dǎo)入流動(dòng)人口，更不會(huì)有成規(guī)模的商業(yè)設(shè)施集聚。
日常生活中，囿于交通問題，市民購物范圍往往以居住地附近的雜貨鋪為主，通常是沿街里弄一樓開設(shè)的各種特色店鋪，如老虎灶、煙紙店、糧油店、布店、皮鞋店、西服店等各種小型店鋪。只有在購買大型高檔生活用品時(shí)，會(huì)去市區(qū)的百貨公司。當(dāng)時(shí)上海最大的零售網(wǎng)點(diǎn)，仍是近代“四大百貨公司”為班底的時(shí)裝商店、華聯(lián)商廈、第一百貨商店和第一食品商店，集中在南京路上。市區(qū)與郊區(qū)，呈現(xiàn)出涇渭分明的特征，是典型的單核中心發(fā)展模式。
真正的轉(zhuǎn)變發(fā)生在90年代以后。1992年，上海市政府正式確立8個(gè)商業(yè)中心，即市民所熟悉的“四街四城”。四街是在原有商業(yè)街的基礎(chǔ)上改擴(kuò)建而成的，分別是南京東路、南京西路、淮海中路和四川北路。四城則基本是新建的，分別是徐家匯商城、新上海商業(yè)城、豫園商城和新客站不夜城，分布于上海市區(qū)的東、南、西、北四角塊。
在“四街四城”中，有6個(gè)商業(yè)中心擁有當(dāng)時(shí)規(guī)劃的地鐵1號(hào)線和2號(hào)線站點(diǎn)。其中，南京東路、淮海中路、徐家匯商城、新客站不夜城在地鐵1號(hào)線沿線；南京東路、南京西路、新上海商業(yè)城在地鐵2號(hào)線沿線，人民廣場為中心的南京路商業(yè)圈是1號(hào)線和2號(hào)線的交匯處。豫園商城雖然不擁有1號(hào)線和2號(hào)線的站點(diǎn)，但距離1號(hào)線和2號(hào)線也只有兩公里的距離。
唯一一個(gè)在當(dāng)時(shí)不被地鐵輻射的市級(jí)商圈，只有四川北路商圈，這一定程度上也影響了它的發(fā)展。時(shí)至今日，四川北路商圈已然從上世紀(jì)80年代的三大市級(jí)商圈衰落至一個(gè)普通商圈。相較而言，徐家匯商圈則是成功利用地鐵轉(zhuǎn)型的典型。
盡管徐家匯在1986年《上海市城市總體規(guī)劃方案》中被列為上海城市副中心，但在修建地鐵1號(hào)線之前，網(wǎng)點(diǎn)面積僅1.44萬平方米，如同林家鋪?zhàn)邮降男∩痰辏赇N售額僅是南京路的27%。
1990年，為配合地鐵1號(hào)線的修建，徐匯區(qū)政府拆遷了衡山路、華山路的幾十家商店，索性決定從零開始，重建徐家匯。當(dāng)時(shí)徐家匯商城總體規(guī)劃建筑面積約280萬平方米，其中商業(yè)設(shè)施面積56萬平方米，商務(wù)樓宇面積112萬平方米，住宅面積112萬平方米，三類樓宇的面積比為1∶2∶2。
徐家匯的改造幾乎與地鐵1號(hào)線的建設(shè)同步。根據(jù)當(dāng)時(shí)商城建設(shè)規(guī)劃，主體工程43個(gè)項(xiàng)目共分3期進(jìn)行，東方商廈、港匯廣場、美羅城、匯金廣場等主要項(xiàng)目集中在第1期和第2期，都在地鐵1號(hào)線完全通車前完工。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，1991年徐家匯商圈的銷售額僅4億元，而在地鐵1號(hào)線修通后的1996年，這一地區(qū)的商業(yè)銷售額迅速上漲至55億元。港匯廣場營業(yè)之后，徐家匯商圈在2001年的日均客流量就達(dá)到120余萬次，各大商廈年?duì)I業(yè)額遞增35%。用時(shí)港匯總經(jīng)理的話講，“徐家匯商圈的崛起，一大重要助力就源于上世紀(jì)90年代上海軌交1號(hào)線的貫通，而徐家匯的發(fā)展還要再次發(fā)揮地鐵經(jīng)濟(jì)的輻射效應(yīng)?！?/span>
2009年和2013年，地鐵9號(hào)線和11號(hào)線相繼在徐家匯開通。徐家匯從單軌交變?yōu)槿壗?，利用港匯廣場的地下車庫，實(shí)現(xiàn)三條軌交不出站換乘。
2018年，為了進(jìn)一步優(yōu)化商圈，徐家匯進(jìn)入集中施工期和優(yōu)化計(jì)劃，再次發(fā)揮“地鐵經(jīng)濟(jì)”輻射效應(yīng)，將本來與港匯商場二座“隔絕”的軌交9號(hào)線、11號(hào)線徐家匯站與港匯新翼無縫連接，從地鐵出口可直達(dá)商場的地下1層。同時(shí)，修建起串聯(lián)起匯聯(lián)商廈、T20大廈、美羅城、匯金、六百、東方商廈、太平洋百貨等建筑的徐家匯連廊，從系統(tǒng)上極大改善了徐家匯商圈的串聯(lián)狀況。這一系列工程的效果也立竿見影，據(jù)統(tǒng)計(jì)，三條軌交線交匯為港匯當(dāng)年增加了30%以上的人流。時(shí)至今日，徐家匯在地鐵經(jīng)濟(jì)的作用之下，已然從城市副中心晉升為名副其實(shí)的市中心。
徐家匯商圈的崛起，是軌道交通促進(jìn)市區(qū)商業(yè)發(fā)展的典型案例。那么對(duì)郊區(qū)而言，商業(yè)布局更加依賴軌道交通。換句話說，只有軌道交通，才能迅速地在郊區(qū)形成產(chǎn)業(yè)集聚，從而促進(jìn)人口的增加，帶動(dòng)地區(qū)的商業(yè)發(fā)展。
在地鐵1號(hào)線修建之前，閔行區(qū)梅隴、莘莊一帶并沒有一家成規(guī)模的購物中心，唯一的只是老上?？h供銷社投資的海星商場，因此，用商業(yè)荒漠來形容90年代初期的閔行也并不過分。1994年10月，上海市計(jì)委批復(fù)了《地鐵1號(hào)線延伸段工程項(xiàng)目建議書》，同意建設(shè)地鐵1號(hào)線延伸段工程，設(shè)錦江樂園站、蓮花路站、外環(huán)路站和莘莊站。此消息一出，沿線的工程項(xiàng)目隨即呼之欲出，其中影響最大的就是上海八佰伴南方商城的投資和營業(yè)。
八佰伴是日本的一家跨國投資集團(tuán)，全盛時(shí)期曾在全球16個(gè)國家和地區(qū)開設(shè)了450多家門店。上世紀(jì)90年代，閔行區(qū)政府積極招商引資，尤其是來之不易的地鐵沿線，更是被視為黃金地帶。因此，在地鐵1號(hào)線蓮花路站旁，閔行政府劃出14.5萬平方米的土地，聯(lián)合八佰伴集團(tuán)和新加坡企業(yè)共同建成了上海首家實(shí)行會(huì)員制的百貨大賣場，系集購物、娛樂、休閑為一體的商業(yè)綜合體，于1995年11月30日正式營業(yè)。自此，閔行人休閑購物不再一窩蜂地“去上?！?，而是多了一種“去南方”的說法。1996年地鐵1號(hào)線延伸段開通之后，營業(yè)額在當(dāng)年立刻增長了16%，僅商城一家超市的日銷售額就可達(dá)到50萬元，周末更是上升到80萬元。
1997年，受到亞洲金融危機(jī)的影響，日本八佰伴集團(tuán)破產(chǎn)。上海友誼集團(tuán)借機(jī)收購了55%的股權(quán)，新組建了友誼南方商城股份有限公司。2003年，友誼南方商城并入百聯(lián)集團(tuán)。經(jīng)擴(kuò)容整修后，于2004年12月，正式更名為今日的百聯(lián)南方購物中心。2008年，在百聯(lián)購物中心西側(cè)的擴(kuò)建項(xiàng)目竣工，成為新的商業(yè)綜合體——友誼商城，這是上海西南城區(qū)中環(huán)以外，第一家專售高檔百貨的大型商場，以銷售境外一線、二線品牌為主，被稱為“小恒隆”，它與百聯(lián)購物中心連成一體，通過二、三、五層3條寬9米的空中長廊連通。
2011年和2018年，蓮花國際廣場和新生代購物中心上海中庚慢游城相繼開幕，新建的連廊和周邊道路也陸續(xù)改建完畢，行人可以自由往來于地鐵站、南方商城、蓮花國際、中庚漫游城等商業(yè)廣場之間，將軌道交通與商業(yè)進(jìn)一步融合在一起。
隨著軌道交通的建設(shè)，上海的商業(yè)集聚不斷呈現(xiàn)出多中心發(fā)展的格局。2014年，上海確立了15個(gè)市級(jí)商業(yè)中心，2022年，這一數(shù)目上升到22個(gè)。其中不乏郊區(qū)和五大新城的商圈，比如位于外環(huán)外的莘莊市級(jí)商業(yè)中心、虹橋國際中央商務(wù)中心市級(jí)商業(yè)中心、吳淞市級(jí)商業(yè)中心和川沙國際旅游度假區(qū)市級(jí)商業(yè)中心。時(shí)至今日，上海的商業(yè)格局早已不是過去的單核模式發(fā)展，五大新城的建設(shè)也不僅僅是以疏解中心城區(qū)為主，而是力圖建設(shè)成為與中心城區(qū)資源互補(bǔ)，并能夠吸引資源創(chuàng)造出優(yōu)質(zhì)經(jīng)濟(jì)增量的新型城市，其中一個(gè)關(guān)鍵的因素便是資源的集聚與擴(kuò)散，而軌道交通恰恰為城市新空間的發(fā)展提供了便捷。比如，以地鐵站為中心，周邊聚集的一系列諸如餐飲、購物、休閑等業(yè)態(tài)，并隨著商業(yè)體量的不斷擴(kuò)大而迅速形成商圈。
當(dāng)然，商圈的形成并不完全依靠地鐵，甚至在軌道交通日益發(fā)達(dá)的未來，地鐵也可能會(huì)將人氣轉(zhuǎn)移到其他地方。因此，未來的“都市商業(yè)中心”除了需要軌道交通的便利，還需要有序的交通組織、合理的商業(yè)規(guī)劃、能否與周邊其他商圈形成錯(cuò)位競爭以及軌道交通樞紐是否與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集區(qū)的規(guī)劃相銜接。
從“鄉(xiāng)下”到城區(qū)：生活格局的轉(zhuǎn)型
在上世紀(jì)80年代，上海市民出行主要靠公共汽（電）車，公交線路少、車輛少、行車間隔時(shí)間長，加之市內(nèi)道路基礎(chǔ)設(shè)施落后，道路也不規(guī)整，高峰時(shí)段經(jīng)常水泄不通，車內(nèi)擁堵不堪。據(jù)統(tǒng)計(jì)，早晚高峰期公交車廂1平方米可以擠入11-12人，乘客需靠踮腳站立，“肉搏”上下車。當(dāng)時(shí)，為了緩解這種局面，上海出現(xiàn)了“巨龍車”，車長14．8米，是一般車的兩倍，這種車一般最多可擠入兩三百人，車速緩慢。1984年上海市中心城區(qū)的公交汽車平均時(shí)速是16公里，電車是12公里，高峰時(shí)段只有每小時(shí)9公里，個(gè)別線路甚至只有3公里。又因長期超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，“巨龍車”行駛中多有拋錨熄火的狀況發(fā)生，如遇此故障，全車乘客往往會(huì)下車幫忙推行，幫助車輛重啟。
有市民回憶說，那時(shí)擠公交車最后一個(gè)上車的人，往往要拉住兩個(gè)把手，才能把自己頂上去，前胸貼后背是常有的事，甚至還要踮起腳尖站立，這種“親密接觸”造成的不便與尷尬，讓人難以啟齒。當(dāng)然，擠公交車還不是最艱難的，最難的是擠輪渡，在很長一段時(shí)間里，除了一條20世紀(jì)70年代建造的打浦路越江隧道，人們來往浦東浦西就只能靠輪渡。交通的不便捷，以及對(duì)長途公交擁擠的記憶，使得市區(qū)居民不愿意搬到郊區(qū)居住，天然地對(duì)郊區(qū)產(chǎn)生一種歧視，當(dāng)時(shí)所說的“下只角”、“鄉(xiāng)下”都有這種韻味。
到了90年代，隨著地鐵1號(hào)線和2號(hào)線、新客站改造、內(nèi)環(huán)高架建設(shè)和南浦大橋建設(shè)等一系列工程的開展，上海動(dòng)遷的高潮正式來臨。這些交通工程迫使市民搬到“鄉(xiāng)下”，但另一方面，也在潛移默化地改變市民對(duì)“鄉(xiāng)下”和郊區(qū)的認(rèn)知。
地鐵出現(xiàn)之后，城市與郊區(qū)的“時(shí)間距離”大大縮短，在《上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）》中，“新城”的概念替代了過去的“衛(wèi)星城”和“輔城”，成為上海城市發(fā)展的新名詞。過去的衛(wèi)星城，注重生產(chǎn)，而缺少基本的生活配套，難以真正地緩解市區(qū)的人口壓力，以及反哺市區(qū)的發(fā)展。而“新城”的概念，主要特征是由人口導(dǎo)入產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)力，形成較為完整的產(chǎn)業(yè)支柱和相對(duì)獨(dú)立的城市體系，同時(shí)增加中心城區(qū)在過去發(fā)展中產(chǎn)生的缺項(xiàng)，其中人口導(dǎo)入的關(guān)鍵即在于城市軌道交通的建設(shè)。用當(dāng)時(shí)上海一位主要領(lǐng)導(dǎo)的話說，“就是在這些地方要看到市中心看不到的東西?！?/span>
1997年7月1日，上海地鐵1號(hào)線莘莊站至上?；疖囌緦?shí)現(xiàn)全線聯(lián)通運(yùn)營，從莘莊到人民廣場的通行時(shí)間縮減到40分鐘以內(nèi)。要知道，在地鐵時(shí)代來臨前，從徐家匯到人民廣場，只能搭乘15路公交車，都要經(jīng)過一個(gè)多小時(shí)才能到達(dá)。而地鐵1號(hào)線全線通車之后，過去的“鄉(xiāng)下”，也就是莘莊，從通行時(shí)間上來講，儼然已進(jìn)升為城區(qū)。當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道，“上海地鐵一號(hào)線延伸至閔行，一下子根本改善了其日常交通的形象?！敝饾u地，以莘莊為代表的“鄉(xiāng)下”被城區(qū)所接納。過去由于交通不便產(chǎn)生的區(qū)域隔閡和撕裂，慢慢淡出上海人的討論話題。被邊緣化的“下只角”和“鄉(xiāng)下”也在立體化交通網(wǎng)的建設(shè)中，擺脫異化的身份。
時(shí)至今日，已很難聽到“上只角”、“下只角”或是帶有歧視的“鄉(xiāng)下”，在上海市民的眼中，城市的邊界仍在不斷擴(kuò)大，美好的界限也不再僅僅局限在過去的特定區(qū)域。正如一位市民講到，“今天的“鄉(xiāng)下”跟過去不一樣了，過去有點(diǎn)鄙棄的味道，今天是羨慕了，去哪里都方便，生活還自在一點(diǎn)。”地鐵、市民與生活，在互相成就著。
上海地鐵運(yùn)營30年來，有百萬市民為大家、舍小家，懷著“為上海的明天讓路”的襟懷，從市中心“黃金”地段動(dòng)遷到周邊地區(qū)，“讓位”于路、橋和地鐵的建設(shè)，而地鐵也不負(fù)市民所望。著名城市規(guī)劃師卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在90年代對(duì)未來的設(shè)想，把軌道交通作為大都市“交通導(dǎo)向發(fā)展”和“交通村”的核心，當(dāng)時(shí)這些設(shè)想的藍(lán)本，并不基于上?；蚴侵袊娜我怀鞘?，但如今，上海的軌道交通很像卡爾索爾普所說“未來大都市”的樣景，一條條地鐵由線成網(wǎng)、一座座TOD拔地而起，載著希望和想象，通向未來的新生活。
來源：澎湃新聞2023-06-18
作者：于廣，上海社會(huì)科學(xué)院歷史研究所助理研究員
